Depuis 2032, la ville de Toulouse a banni la voiture de ses rues. En moins d’une décennie, cette commune de plus d’un demi-million d’habitants s’est métamorphosée. Je suis partie en reportage à la rencontre de la municipalité et des Toulousains pour voir comment la ville a su se défaire de la voiture.

Arrivée à Toulouse par le train, je rejoins le Capitole où j’ai rendez-vous avec Iris Turms, maire depuis 2026. Elle et son équipe sont à l’origine de la transformation de la ville.

À la sortie de la gare, l’une des premières choses que je remarque, ce sont les panneaux de signalisation. Des cartes de la ville indiquent les temps de parcours en vélo et à pied. (1) 

J’ai décidé de rejoindre le Capitole avec un vélo en libre service, ça me permettra de tester son usage dans la ville. En achetant mon billet de train pour aller à Toulouse, j’ai pris une option qui me permet d’avoir accès à un vélo à la sortie de la gare. J’ai réservé un vélo classique, mais il existe d’autres modèles : vélo électrique, vélo cargo, tandem, on peut même louer une rosalie.

Je récupère mon vélo à la sortie de la gare et pars en direction de la mairie. J’aurai mis moins de dix minutes pour me déplacer du train jusqu’à la place du Capitole.  

Le trajet s’est fait sans encombre, j’ai pu faire la quasi-totalité du voyage sur des voies réservées exclusivement aux vélos. Pas de route partagée avec les voitures – d’ailleurs, j’ai dû en voir à peine une dizaine – et avec les piétons, excepté dans l’hypercentre où les rues sont étroites.

Parvenue à la mairie, je rencontre Iris Turms, maire de Toulouse, avec qui j’ai rendez-vous pour parler mobilité. Nous échangeons quelques mots, puis nous nous installons dans son bureau. J’installe ensuite le matériel d’enregistrement avant de commencer l’entretien, dont voici la restitution :

Pourquoi la municipalité a-t-elle pris la décision radicale de bannir la voiture en ville ?

Iris Turms : Contrairement à ce qui est dit, nous n’avons pas interdit la voiture dans les rues de la ville, nous avons seulement restreint son usage à la stricte nécessité. Nous voulions faire de la voiture un moyen de transport occasionnel et plus le moyen de transport du quotidien ! Nous avons fait le choix de limiter son usage pour plusieurs raisons.

 La première est une question de santé publique, la pollution de l’air était responsable de plus de 100 000 morts prématurées en France dans les années 2020 (2). La voiture à essence et à diesel est l’une des premières causes de la pollution de l’air des villes. Nous aurions pu simplement interdire la circulation des véhicules polluants, ce qui a été le choix de beaucoup de villes. Mais cette solution provoque une injustice à l’encontre des habitants qui n’ont pas les moyens de changer de véhicule. Il était inadmissible pour nous de faire porter le poids du changement sur une population déjà précaire.

En réduisant l’espace occupé par les voitures en ville, nous avons voulu rendre l’espace aux habitants. 

De plus, choisir d’interdire les véhicules les plus polluants en agglomération ne règle pas les autres problèmes. La voiture en ville est un non-sens au regard des enjeux du XXIème siècle. Il est nécessaire de favoriser une mobilité moins énergivore – transporter sur moins de cinq km une à deux personnes en moyenne (3) dans un véhicule qui fait plus d’une tonne est devenu absurde, voire problématique avec notre regard actuel. La voiture individuelle prend également beaucoup de place dans la ville – pour moins d’une heure d’usage par jour, elle occupe 12 m² de surface au sol 23 h sur 24. Nous avons besoin de cette surface pour faciliter la circulation des piétons, des vélos, des bus et des trams, mais aussi pour planter des arbres et apporter de la biodiversité ainsi que de la fraîcheur pendant les étés caniculaires que nous subissons de plus en plus. En réduisant l’espace occupé par les voitures en ville, nous avons voulu rendre l’espace aux habitants.

Pour reprendre de l’espace accaparé par la voiture, nous avons, entre autres, réduit par quatre le nombre de places de parking public en l’espace de 15 ans. C’est plus de 700 000 m² de surface qui a été récupérée à la voiture, l’équivalent de presque 100 terrains de football ! (4) Et on ne parle ici que des places de parkings publics situées sur la voirie. Si on prend en compte la réduction du nombre de voies réservées aux voitures et la surface des parkings privés, l’espace récupéré à la voiture est colossal.

Qu’avez-vous fait de « l’espace rendu aux habitants » ?

Avec ce gain d’espace, nous avons fait et continuons de faire beaucoup de transformations dans la ville. Par exemple, un bon nombre de petites rues ont été fermées à la circulation des voitures pour en faire des rues piétonnes. Les voitures y sont autorisées uniquement pour des situations exceptionnelles : Accès secours, déménagement, accès aux personnes à mobilité réduite…

Les piétons ont un espace plus grand pour circuler et les personnes à mobilité réduite ou avec des poussettes peuvent enfin se déplacer sur les trottoirs. Du mobilier urbain a été installé et des arbres plantés pour ne plus faire de la rue qu’un simple lieu de passage. Nous avons fait en sorte que les rues deviennent de véritables lieux de vie pour dynamiser les quartiers.

Sur les grands axes, concernant la mobilité, nous avons généralisé les voies en site propre pour les transports en commun, nous avons également généralisé les voies pour les mobilités légères. Nous avons également planté de nombreux arbres, installés du mobilier urbain et élargi les trottoirs.

Comment avez-vous fait adhérer la population à la disparition de la voiture en ville ?

Tout d’abord, nous n’avons pas fait les choses dans notre coin, nous avons impliqué les acteurs locaux et les habitants dans la transformation de la ville. Par exemple, nous avons lancé un appel à projets pour imaginer des modules capables de s’installer sur les anciennes places de parking.

Beaucoup d’architectes et de designers ont répondu à l’appel, il y a eu des propositions de toutes sortes : du mobilier modulable qui s’adapte en fonction des saisons, des logements pour étudiants ou personnes en situation de grande précarité, des bibliothèques de rue, des distributeurs automatiques de pain/viennoiseries ou autre… On nous a même suggéré de créer un sauna de quartier. Parmi une sélection de projets proposés, les citoyens pouvaient voter pour les idées qu’ils souhaitaient voir dans la ville. (5) L’équipe chargée de l’urbanisme a aussi fait le choix des projets les plus pertinents. On a ensuite expérimenté les projets sélectionnés dans la ville pour voir ce qui fonctionnait ou non.

Les parkings souterrains et en silos ont également été transformés. Leurs usages ont été repensés. Par exemple, dans l’ancien parking souterrain Arnaud Bernard, on y fait pousser des champignons et des endives. (6) Le parking Victor Hugo est devenu un tiers lieu dédié aux arts en tout genre.

Ensuite, pour faire adhérer la population, nous avons fait le choix d’une transition en douceur. Changer les habitudes de chacun, s’assurer que tout le monde puisse avoir une alternative à la voiture et s’assurer que tous les cas particuliers soient pris en compte prend du temps.

La première étape a été d’inciter les Toulousains et les habitants de la périphérie à changer leurs pratiques et leurs comportements plutôt que d’interdire la voiture en ville. Le but étant de changer de paradigme en faisant de la voiture un moyen de transport toléré et non plus le moyen de transport privilégié. Pour cela, nous avons réalisé une grande campagne de sensibilisation. Nous avons développé divers affichages pour inciter à changer de mode de transport, nous avons également organisé des évènements autour de la mobilité : journée sans voiture, journée de gratuité des transports en commun… Nous avons développé l’application de transport en commun existante pour que l’usager puisse comparer les économies et l’impact sur l’environnement de ses trajets en bus plutôt qu’en voiture. L’usager peut également avoir accès à des privilèges lorsqu’il se rend à des évènements en transport en commun.

Bien évidemment, communiquer ne suffit pas, il faut adapter la ville et les transports en commun à la ville post-voiture. Nous avons donc fortement développé le réseau de transport en commun (métro, tram, bus, train) – notamment en périphérie de la ville où se trouvent les habitants les plus dépendants de la voiture – nous ne pouvions pas demander aux habitants de faire des efforts si nous n’en faisions pas de notre côté. (7)

En parallèle, nous avons réaménagé les voies de circulation réservées aux bus et développé les pistes cyclables sécurisées et rapides. Nous avons créé des parkings relais, repensé le plan local d’urbanisme pour créer un territoire moins dépendant de la voiture (8) : Chaque habitant doit facilement avoir accès aux réseaux de transport en commun et chacun doit pouvoir accéder aux services du quotidien en moins d’un quart d’heure à pied de chez lui. (9)

Ensuite, nous avons réglementé l’usage de la voiture. Là aussi nous avons tenté de faire ça intelligemment. En 2032, la voiture a été interdite pour effectuer des trajets pouvant se faire en moins de 30 minutes (45 minutes pour la communauté de commune du grand Toulouse) en transport en commun (et avec au maximum deux changements) (10) ou en moins de 15 minutes à pied ou en vélo.

Bien entendu cette restriction ne s’appliquait pas pour les personnes avec des problèmes médicaux, les professionnels ainsi que les familles nombreuses ou lors d’une situation exceptionnelle comme un déménagement. À vrai dire, pour s’adapter aux contraintes de chacun, tout le monde peut demander une dérogation si celle-ci est justifiée. 

Pour commencer, nous avons fait confiance au bon vouloir des habitants pour leur laisser le temps de s’habituer à de nouvelles pratiques de déplacement. Ensuite, en 2034 nous avons créé un système de contrôle. Pour effectuer un trajet en ville, on doit aller sur l’application créée par la ville ou sur le site internet. On doit inscrire sa plaque d’immatriculation et indiquer les raisons de l’utilisation de la voiture. La ville dispose de nombreuses caméras capables de lire les plaques d’immatriculation et de repérer les fraudes. À la première infraction au règlement, le propriétaire du véhicule reçoit un simple SMS lui rappelant les règles en vigueur. Ce n’est qu’à partir de la troisième infraction que nous sanctionnons par une amende.

Pour les personnes à mobilité réduite, pour celles avec avis médical et pour les professionnels, il n’est pas nécessaire de faire l’opération à chaque trajet. Une fois par an suffit.

Concernant l’aspect économique, comment financez-vous la transformation de Toulouse ?

Ce n’est pas un secret, la modernisation d’une ville a un coût. Mais parlons avant tout des gains économiques de cette modernisation. L’amélioration de la qualité de l’air et l’augmentation de l’activité physique des usagers permettent de faire des économies à l’échelle de la France, ce sont des problèmes de santé en moins (11).

Les travaux nécessaires aux réaménagements de la ville ont également créé de l’emploi localement. Les commerces locaux sont sortis gagnants de ces transformations. (12) De plus, nous espérons que l’amélioration de la qualité de vie en ville puisse rendre Toulouse plus attractive et attirer davantage de touristes.

Pour financer la transformation de la ville sans risquer un endettement trop conséquent, nous avons modifié et continuons de modifier la ville petit à petit. Rome ne s’est pas construite en un jour. De plus, l’état français et l’union européenne ont participé au financement des projets d’aménagements.(13)

Partie 2

Après m’être entretenue avec la maire de Toulouse, je pars à la rencontre des usagers de la ville de Toulouse. Capter divers témoignages permettra, je l’espère, de mieux comprendre l’impact de la restriction de la voiture individuelle sur les habitants.(14) 

En sortant du Capitole, je quitte l’hypercentre, zone qui réglemente l’accès aux voitures depuis bien longtemps (15). Je pars en direction du Grand Rond, d’après le plan, j’en ai pour 20 minutes de marche. 

Sur le chemin je rencontre Sophie, 78 ans, qui parcourt la ville en tricycle électrique.

Elle m’explique qu’elle s’est mise au vélo depuis les restrictions. « J’ai une dérogation pour me servir de ma voiture en raison de mon grand âge, je l’utilise de temps en temps, avant tout pour aller voir mon fils et mes petits-enfants qui habitent en banlieue toulousaine. La majeure partie du temps, j’utilise mon tricycle électrique. Je m’y suis mise depuis que les routes pour vélo ont été généralisées et sécurisées. Je préfère le tricycle à la voiture, c’est plus facile pour se déplacer et pour s’arrêter, et je profite plus de la ville. En plus de cela, ça me maintient en forme. »

Près du Monument aux anciens combattants de la Haute-Garonne, j’entame la discussion avec un autre cycliste assis sur un banc en attendant une commande de repas à livrer.

C’est un cycliste passionné qui parcourt la ville en vélo depuis des années. Il a bien vu la différence depuis que la voiture est restreinte en ville : « Je me souviens que la cohabitation avec les voitures était très compliquée, beaucoup d’automobilistes ne respectaient pas les limitations de vitesse ou me dépassaient sans respecter les distances de sécurité. Certains se croyaient tout permis, quelques-uns étaient tellement agressifs que j’ai failli en venir aux mains plus d’une fois. »

Ce n’est pas étonnant, les cyclistes sortent gagnants de la transformation de la ville. Qu’en est-il des usagers à pied ?

Dans le parc du Grand Rond, je rencontre Pierre, assis sur un banc à surveiller ses enfants jouant avec un frisbee.

 En discutant de l’évolution de la ville, il me raconte que l’espace pour les piétons a été nettement agrandi : « Avant, dans certaines rues les trottoirs étaient tellement petits que les parents devaient se déplacer avec leur poussette sur la route. À chaque passage de voiture, ils se décalaient pour laisser passer ces dernières. »

Il m’explique qu’il est également bien plus rassuré depuis que les voitures ont été restreintes à l’intérieur de l’espace urbain : « Je ne tiens pas la main à mon petit dernier de peur qu’il aille sur la route et se prenne une voiture. Il faut tout de même faire attention aux vélos, leur nombre a explosé ces dernières années ! » En discutant du rapport entre vélo et piéton, il y trouve tout de même une amélioration : « Il y a toujours des vélos qui font n’importe quoi, mais moins qu’avant. À l’époque, beaucoup de vélos montaient sur les trottoirs pour éviter de se mettre en danger sur la route avec les voitures ou pour prendre un raccourci, je ne vais pas leur jeter la pierre, je l’ai fait aussi. » 

En me dirigeant vers les quais du canal du Midi, je passe par la rue de Fleurance. J’entame la conversation avec Naël, un jeune retraité habitant la rue depuis plus de 20 ans. 

« Je crois que ce qui a le plus changé c’est la qualité de l’air, je suis fragile des poumons depuis toujours, mais c’est vrai que je fais moins de bronchites en hiver. Un autre changement important, c’est le bruit. Je me souviens qu’à l’époque, le bruit incessant des voitures dans la rue était pénible, le pire c’étaient les bruits de klaxon : dès qu’une voiture s’arrêtait pour faire une livraison ou pour tenter de se garer, ça bloquait le passage de toutes celles derrière – la rue est en sens unique et ne dispose que d’une seule voie – ça klaxonnait à longueur de journée. Le matin, j’ai également remarqué qu’on entend les oiseaux, ce qui n’était pas le cas avant, la végétalisation de la rue a probablement joué aussi. En revanche, même si l’ambiance sonore a changé, je ne dirais pas qu’il y a moins de bruit. Depuis que la mairie a installé du mobilier urbain sous mes fenêtres, il y a du monde qui vient pique-niquer l’été, ça provoque parfois des incivilités. L’été dernier, j’ai été obligé d’appeler la police pour tapage nocturne, parce que des gens avaient décidé de faire un repas alcoolisé dans la rue. Ils ont fait un bruit pas possible et ont laissé la rue dans un sale état. »

Daniel, un voisin de Naël, se joint à la conversation.

Lui, considère que : « L’interdiction de la voiture est une atteinte à nos libertés individuelles. » Il enchaîne sur une longue diatribe contre la politique de la mairie : « C’est une aberration, maintenant pour utiliser la voiture on est obligé de remplir un formulaire, c’est le summum de la bureaucratie à la française, c’est quoi la suite, demander une autorisation pour sortir son chien ? 

La mairie est d’un hygiénisme terrifiant, elle nous impose la marche parce que c’est bon pour la santé. Mais de quoi elle se mêle ! C’est terrible de perdre chaque jour un peu plus de nos libertés parce que la doxa moralisatrice nous explique que ce n’est pas bon pour l’environnement. Va-t-on bientôt limiter le nombre d’enfants par femme à 1 pour limiter notre impact sur la planète ? Je suis conscient que nos modes de vie au début du siècle étaient excessifs, je suis le premier à penser qu’il était nécessaire de changer la société, mais pas à n’importe quel prix. Pour parler franchement, les transports en commun m’emmerdent, je n’aime pas être serré les uns contre les autres dans des espaces confinés, c’est bruyant, malodorant et on est mal installé. Je préfère être tranquille dans le calme de ma voiture et ne pas dépendre des réseaux de transport en commun. Quand il y a une panne sur une ligne ou une grève, c’est le chaos total ! »

Daniel n’est pas le seul à contester les décisions de la mairie. Au cours de mes déambulations dans les rues de Toulouse, j’ai rencontré plusieurs nostalgiques du temps où ils pouvaient utiliser librement la voiture, sans être forcés d’utiliser les transports en commun. Beaucoup regrettent ces moments de trajet en voiture, à distance des tumultes de la ville. « Les trajets en voiture étaient de rares moments où je pouvais être au calme dans ma bulle, à me perdre dans mes pensées. » me confie un Toulousain.

Il n’y a pas de solution miracle, la transformation de la ville ne fait pas que des heureux et n’engendre pas que des réussites.

En retournant vers la gare pour prendre mon train et rentrer à Marseille, j’entame une dernière discussion avec une personne âgée et son aide-soignante. Assise sur un banc protégé du soleil par un arbre, Magalie, 98 ans, doit marcher une demi-heure quotidiennement pour se maintenir en forme.

Chaque jour, son aide-soignante l’aide à marcher jusqu’à la voie de chemin de fer. La mairie a remplacé les places de parking pour y mettre des bancs et des arbres. Magalie peut enfin marcher à l’abri du soleil et s’asseoir sur le banc pour reposer son corps presque centenaire et profiter de la vie urbaine.

Pour aller plus loin 

•  Au début du XXème siècle, avant la démocratisation de la voiture individuelle, la ville de Toulouse détenait un réseau de transport en commun très développé, à son apogée, il existait 142 km de voie de tramway pour une population d’environ 150 000 habitants en 1914. En comparaison, le réseau de tramway toulousain actuel est de 24,8 km et le réseau de métro est long de 28,2 km pour une population de 470 000 habitants.

•  Dans la seconde moitié du XXème siècle, de nombreuses places de Toulouse étaient destinées au stationnement de voitures. C’était le cas du quai de la Daurade, de la place Arnaud Bernard, de l’esplanade de Marengo et même de la place du Capitole. Aujourd’hui, ces espaces libérés de la voiture permettent d’accueillir différents évènements culturels, économiques, sportifs participant au dynamisme de la ville de Toulouse : marché de plein vent, marché de Noël, festivals, athlétisme, rugby, le Grand Banquet du Capitole. Le photomontage mis en avant dans l’article s’inspire de ces transformations de parking en lieu de vie.

•  Depuis quelques années, la mairie de Barcelone élabore un programme appelé Superilla, super-îlot en catalan. Ce principe innovant inventé par Salvador Rueda permet de réduire la mobilité et améliore l’espace dédié aux habitants. Ce principe est adapté à la morphologie urbaine de Barcelone, mais ne peut pas s’adapter à toutes les villes. 

•  Comme pour l’exemple de Barcelone, chaque ville a ses caractéristiques propres : morphologie urbaine, climat, culture… Pour transformer les villes, il n’y a pas de solutions universelles. Chaque ville doit se repenser, en s’inspirant de ce qui se fait ailleurs certes, mais surtout de façon locale en prenant en compte la personnalité d’un territoire.

•  Pontevedra, ville espagnole de plus de 90 000 habitants est une des villes premières dans la régulation drastique de la voiture en ville.

Notes et sources

(1) Document réalisé à partir du travail du collectif des Faiseurs de ville. Merci à eux.https://faiseursdeville.org/2020/05/15/la-carte-des-temps-de-trajets-a-pied-2/)

(2) https://www.lefigaro.fr/sciences/la-pollution-de-l-air-provoquerait-pres-de-100-000-morts-prematurees-par-an-en-france-20210209

(3) https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868

https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/automobile-taux-occupation-voiture-1019/

(4) En 2019, il existe à Toulouse 94107 places de stationnement. Sachant qu’une place de parking fait au minimum 10 m² (5×2). La diminution par 4 du nombre de places de parking libérerait plus de 70000m² de surface sur voirie.

(5) https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/haute-garonne/toulouse/toulouse-une-consultation-citoyenne-et-huit-millions-d-euros-pour-realiser-les-idees-des-habitants-des-quartiers-2159923.html

(6) https://www.youtube.com/watch?v=vttopk_4Aes

(7)  https://www.youtube.com/watch?v=D5Y8xlwpstk&t

(8) https://tisseo-collectivites.fr/projets/projets-mobilites-2020-2025-2030

(9) La ville du quart d’heure: https://fr.wikipedia.org/wiki/Ville_du_quart_d%27heure

https://www.lesechos.fr/idees-debats/sciences-prospective/zero-parking-le-nouvel-avenir-des-villes-1286303

(10)JH Crawford  carfree city

(11) Chaque année la pollution de l’air coûte plus de 100 milliards d’euros à la France : https://www.lemonde.fr/planete/article/2015/07/15/la-pollution-de-l-air-coute-chaque-annee-101-3-milliards-d-euros-a-la-france_4683432_3244.html

https://fr.scribd.com/document/271649687/Rapport-sur-le-cout-economique-et-financier-de-la-pollution-de-l-air

(12) Les rues à priorité piétonnes favorisent les commerçants. https://www.ruedelavenir.com/wp-content/uploads/2018/10/CERTU_juin2011_final22.pdf

https://www.terraeco.net/commerces-voiture-centre-ville,58728.html

https://spljunior.com/la-pietonnisation-des-centres-villes-un-bon-plan-economique/

(13) En 2021 le projet VILAGIL du Grand Toulouse a été lauréat d’un appel à projets lancé par le gouvernement. https://www.toulouse-metropole.fr/-/toulouse-metropole-laureate-de-l-appel-a-projet-territoires-d-innovation-avec-vilagil

EIT Urban Mobility, financé par l’Union européenne, participe à la création de projets urbains au sein de Toulouse.

(14) Les témoignages sont fictifs mais ils s’inspirent de réelles situations. Nous avons construit ces témoignages en discutant de mobilités urbaines avec des personnes aux profils et aux points de vue différents. Crédit dessin: Gaïa Bergelin

(15) L’accès à l’hypercentre de Toulouse aux voitures est déjà réglementé depuis plusieurs années.

https://www.toulouse-metropole.fr/missions/deplacements/zones-apaisees

https://www.lesechos.fr/idees-debats/sciences-prospective/la-ville-du-quart-dheure-nouvelle-lubie-urbaine-1247448

https://www.dailymotion.com/video/x8219cc

https://www.youtube.com/watch?v=z1JPi7kaeIE

https://www.youtube.com/watch?v=ZORzsubQA_M&t

https://www.revue-belveder.org/index.php/il-y-a-110-ans-la-naissance-des-tramways-electriques-a-toulouse/

https://www.youtube.com/watch?v=dhtpDVFqjpg

 ttp://www.occitanie.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/F33-Le_cout_des_transports_cle15daa1.pdf